#2 Lotos syntetik 5w40 puki jeszcze jest dostepny. Powinien na nim dobrze pracować . #3 Wg mnie możesz zostać na Motulu. To dobre oleje. Sam silnik natomiast jest z gatunku "byle miał olej" więc wg mnie nie ma co przesadzać. Możesz przejść na Lotosa - będzie taniej i jakość będzie podobna, mamy nawet analizę Lotosa 10W-40, wyszło że to bardzo fajny olej jak na taką klasę lepkości. Selenia 20K to typowy olej do silników z przełomu wieków - dość nowoczesny jak na tamte czasy, zresztą wszystkie Selenie są dobre. Tylko drogie jak na olej lany po gwarancji. Dodatki to sprawa indywidualna. Oleje ich nie potrzebują, ale jeżeli ktoś chce wlać, to raczej nie ma przeciwwskazań. #4 Samochód pochodzi z DE, 3 lipca sprowadziłem go do nas i dopiero rejestruje. Tam cały czas był serwisowany w Bosch'u do przebiegu 99626km i lali tam właśnie Motul'a 10W-40. Ogólnie nie wiem, która to norma Fiata mówi o olejach do tego silnika - to silnik o oznaczeniu 188A4000, czy to norma Fiat czy jakaś inna? Motul to dobry olej tak jak @jerseyAdmin napisałeś, tylko czy 10W-40 to optimum jakie mogę stosować, czy mogę ryzykować z 5W-40 o nic się nie bojąc i czy jest w ogóle sens to zmieniać? Bardziej chodzi mi o pory roku jesień/zima u nas. #5 norma Fiat czy jakaś inna? Norma to 5W40 ACEA C3. Tu raczej będzie patrząc po opisach na selenii 20K. W instrukcji norma nie występuje więc można ją pominąć. #6 Auto było użytkowane na krótkich odcinkach i niestety pod deklem jest sporo nagaru, dlatego niezbędne będzie zastosowanie wielokrotne płukanki i skrócenie interwału wymiany oleju. Co byście polecili zalać na interwał 2-3kkm pod kolejną płukankę? Myślę o tańszych olejach niż Motul. Czy np. Shell Helix HX7 10W-40 byłby dobry? Tak myślę, żeby zrobić dwie, trzy takie płukanki na jakimś oleju co dobrze wyczyści silnik, zanim ostatecznie zaleje go tym Motulem już na normalny interwał 10kkm. Jest sporo nagaru na wałku pod pokrywą...dlatego muszę go porządnie przepłukać, a nie chce jedynie męczyć go samymi płukankami typu Liqui-Moly Engine Flash, czy Tec-2000, bo to niewiele da, wole płukać olejem i zastosować dodatkowo płukankę przed kolejną wymianą. #7 Ja mam Punto I 8v 54KM SPI, ponieważ mam mega tani dostęp to leję olej OE VAG 5W-30 Longlife III, bardzo ładnie motorek pracuje na tej lepkości. Po przejściu z 10W-40 silnik wyraźnie lżej odpala, ciszej pracuje i łatwiej wkręca się na obroty. #8 Wg instrukcji 5W-30 jest dopuszczalny, także raczej nic się dziać nie powinno, ale 5W-30 to już bardziej woda niż olej (takim zalewam Grand Scenic'a w dieslu) i trochę bałbym się teraz to lać do Pandy, szczególnie, że pod deklem trzeba najpierw zrobić porządek z nagarem, po krótkich przebiegach i przedłużanych interwałach wymiany. Obstawiam, ze poprzednik z Niemiec wymieniał ten olej zgodnie z instrukcja, czyli co 20k Myślałem bardziej o 5W-40, bo mniejsza szansa na zerwanie filmu olejowego przy wkręcaniu tego malucha na obroty rzędu 4k...względem 5W-30, mnie się wydaje? #9 @SoulRoe, jak silnik jest w stanie agonalnym, to żaden olej go nie "wyleczy". W przeciwnym przypadku, lej co zalecają w instrukcji i się nie obawiaj. 5w40 powinno być ok, ale po powrocie do domu dokładniej przejrzę zalecenia. Ps no i 5w30 to wbrew opiniom nie jest "woda"! Deleted member 2321 #10 Źle Ci się wydaje, na krótkie odcinki 5w30 to dobry wybór. Z 5w40 możesz zalac Eurola Super Lite, Shella Helixa HX 8, Platinum Classic do tego plukanka i w drogę . #12 Ja następnym razem zaleję 0W-30 do Punto Do kręcenia się wkoło komina 5W-30 to najlepszy wybór. Moje Punto ma 125 000 km przebiegu, silnik suchy i nie zaobserwowałem ubytku oleju. Też miałem nagar po 10W-40, ale myślę że 5W-30 dobrze silniczek umyje #13 Wypłukać auto 2820 AR - to dobry i sprawdzony produkt, do tego 5w40 full saps - poszedł bym w tłuściocha ze sporym poziomem wapnia, który jest detergentem i odpowiada za czystość w silniku. Obserwował częściej bagnet i jak olej traci klarowność zmieniał częściej olej. Powtarzałbym taką procedurę za każdym razem i tyle. Ani to męcznenie silnika (bo jakie? nic nie nadwyręża) a pozbędziesz się w większym stopniu tego co zalega w silniku. #14 Zalecane oleje w instrukcji to selenia 20k 10W40 i selenia performer 5W30 w zimnym klimacie. Performer to A5/B5 #15 10W-40 do benzyny, może jest w porządku ale we Włoszech i to na południu. #16 Zalej tanim 5w40 Np Orlen classic 5w40, i tak jak koledzy mówią obserwuj kolor oleju i zmieniaj częściej. #17 Panowie, nie ma tragedii Zrobiłem wczoraj płukanie silnika, zlałem stary olej i na krótki interwał zalałem go Shell HX7-mką, chodzi cicho i miarowo. Zrobię na nim 2-3kkm i następnie kolejna płukanka i następnie zaleje świeżym. Po przejechaniu póki co +/-70km olej na bagnecie jest czysty, czyli aż takiego syfu chyba tam nie ma...może tylko trochę pod deklem się odłożyło? Zobaczymy jak będzie za te 2-3kkm Tak przy okazji zauważyłem, że Shell wypuszcza dwie wersje tego oleju, na jednej bańce jest wersja z Shell PurePlus Technology, a na drugiej z Active Cleansing Technology To jakiś chwyt marketingowy, czy to dwie różne wersje tego oleju? 643 KB · Odwiedzin: 212 380,3 KB · Odwiedzin: 163 Deleted member 2321 #18 Już trzeba było przeskoczyć z 10w na 5w ... #19 Po przejechaniu póki co +/-70km olej na bagnecie jest czysty, czyli aż takiego syfu chyba tam nie ma...może tylko trochę pod deklem się odłożyło? Nawet 1000km to za mało, żeby coś powiedzieć. Zalewanie oleju na 2-3 tysiące nic Ci nie da po płukance dedykowanej. Jest ciepło, przejeździj spokojnie interwał, ewentualnie skracając go do 7-8 tysięcy i wybierz coś docelowego ponownie robiąc płukankę tak 15-20 minut. #20 Wg mnie to też bez sensu, w ogóle zalewanie olejów na te 2-3 tysiące "do czyszczenia" trąci trochę szamaństwem chyba że chce się wypłukać resztki jakiejś agresywnej chemii czyszczącej. To już lepiej było po płukance wlać olej czyszczący, zlać i od razu zalać docelowy. Chyba nawet taniej by wyszło. Teraz popieram @Zielony34 - dojeździj na tym Shellu do 7-8 tysięcy i wtedy wymień na docelowy olej.

W tym miejscu warto dodać, że Fiatem Pandą poprzedniej generacji jeździ James May - jeden z prowadzących kultowy program "Top Gear" brytyjskiej telewizji BBC. W wywiadzie udzielonym Onetowi James May przyznał, że samochód jest znakomity i w dużej mierze zawdzięcza to ulokowaniu produkcji w to typowy Fiat segmentu A. Mianowicie wygląda sympatycznie, jest zwinna i kusi atrakcyjną ceną. Za modele z początku produkcji należy zapłacić minimum 6 tysięcy złotych. Dużo lepiej jest jednak zasilić tą kwotę dodatkowym tysiącem lub dwoma. Czemu? Najtańsze auta często są poflotowe, a to zwiastuje wysoki stopień wyeksploatowania! Ceny najdroższych Fiatów dochodzą do 30 tysięcy. W tym przypadku mowa jednak o dobrze wyposażonych modelach z napędem 4x4 i dieslem pod maską. Zdecydowana większość Pand to wersje oferujące przeciętny standard. Poza immobiliserem, poduszką powietrzną kierowcy, wspomaganiem kierownicy, pakietem elektrycznym i centralnym zamkiem nie mają nic. Fiat Panda Silniki i spalanie Panda 1,1 - nawet w mieście może brakować mocy! Najwięcej ofert sprzedaży dotyczy modeli napędzanych 8-zaworowym, 1,1-litrowym silnikiem o mocy 54 koni mechanicznych. Jednostka jest świetnie znana właścicielom Fiatów Punto, Cinquecento czy Seicento. Mimo iż Panda nie jest autem ciężkim, moc okazuje się zbyt niska do sprawnego rozpędzania hatchbacka. Na pierwszą setkę kierowca musi poczekać 15 sekund. Co ze spalaniem? W mieście silnik potrzebuje 7,5 litra benzyny. Poza terenem zabudowanym można zejść w okolice 5 litrów. Niewiele wyższą moc, ale zdecydowanie lepszą dynamikę zapewnia 8-zaworowy benzyniak o pojemności 1,2 litra. 60-konny agregat rozpędza hatchbacka do setki w 14 sekund. W stosunku do mniejszej jednostki spalanie wzrasta o 0,5 litra benzyny. Fiatowskie benzyniaki mają kilka słabych punktów. Pierwszym z nich są awaryjne pompy paliwa i to nie tylko w autach zasilanych LPG. Poza tym prędzej lub później popsuje się alternator, przepustnica i wentylator chłodnicy oraz pojawią się wycieki oleju. Foto: Fiat Fiat Panda II Popularna jest również słabsza odmiana diesla 1,3 Multijet. Być może motor dysponuje mocą 70 koni mechanicznych i momentem obrotowym na poziomie 145 Nm, jednak wydaje się ospały. Winna tej sytuacji jest duża turbo dziura. Ropniak rozpędza Pandę do 100 km/h w 13 sekund i jest mistrzem niskiego spalania. W terenie zabudowanym po pokonaniu stu kilometrów z baku nie zniknie więcej, niż 5,3 litra oleju napędowego. Na trasie realny do osiągnięcia jest wynik na poziomie 3,7 litra. Podczas eksploatacji silnika Multijet należy pamiętać o tym, że wtryski typu common rail nie lubią paliwa niskiej jakości. Dodatkowo niezbyt długo wytrzymuje sprzęgło, a rozrząd napędzany łańcuchem tylko w teorii jest bezobsługowy. W rzeczywistości może wymagać wymiany po ponad 100 tysiącach kilometrów. Wnętrze W miniaturowym vanie przyzwoita ilość miejsca Karoseria Pandy na pierwszy rzut oka przywodzi na myśl vana. Trzeba jednak przyznać, że całkiem urokliwego vana. To nie powinno akurat dziwić. Włosi zawsze mieli talent do tworzenia pięknych karoserii. Niewielkie rozmiary charakterystyczne dla segmentu A sprawiają, że Fiacika łatwo zaparkować w centrum miasta, a ponadto jest poręczny. Co więcej, kabina oferuje przyzwoitą ilość przestrzeni. We wnętrzu spokojnie zmieści się dwóch dorosłych i dwójka dzieci. Bagażnik mieści od 206 do nawet 860 litrów bagażu. W Pandzie siedzi się wysoko. Pozycja wymaga przyzwyczajenia, ale nie powoduje dyskomfortu. Dodatkowo fotele są miękkie i zapewniają wygodę, a lewarek zmiany biegów powędrował na górną część konsoli centralnej. Najwięcej zastrzeżeń można mieć do jakości materiałów wykończeniowych. Plastiki są twarde i podatne na zadrapania, a tapicerka bardzo szybko ulega zabrudzeniu. W tym momencie warto zadać sobie pytanie czy to zasadnicza wada. Zważywszy na fakt, że mówimy o segmencie tanich samochodów miejskich, z całą pewnością nie. Foto: Fiat Fiat Panda Zawieszenie Włochom podczas prac konstrukcyjnych zależało na klasycznych, prostych i tanich rozwiązaniach. Prawdopodobnie dlatego resorowanie Pandy z przodu składa się z kolumn McPhersona, a z tyłu ze sztywnej belki. Nastawy są raczej miękkie. W efekcie zawieszenie świetnie sprawdza się podczas jazdy po nierównościach i niestety decyduje o wychylaniu się karoserii w trakcie pokonywania zakrętów. Większym problemem od niskiej stabilności przy dużych prędkościach (Fiat to w końcu nie auto do szarżowania), jest opłakana trwałość podstawowych elementów resorowania. Bardzo często już po pokonaniu 50 - 60 tysięcy kilometrów wymiany wymagają łączniki stabilizatora i wahacze. Długo nie wytrzymują również amortyzatory. Typowe usterki Masa awarii? Nie w Pandzie! Wbrew stereotypom Panda cieszy się opinią auta mało problematycznego. Oczywiście mały hatchback nie jest całkowicie wolny od wad, jednak większość problemów technicznych dotyczy drobiazgów. Najpoważniejszą słabością konstrukcji są nietrwałe sprzęgła i elektryczne pompy wspomagania układu kierowniczego. Co do nieznaczących niesprawności, zużyć się mogą teleskopy tylnej klapy lub jedno z łożysk kół, z czasem padnie wentylator nawiewu, układ wydechowy skoroduje, a zamek zacznie się zacinać. Klasyczną awarią w Pandzie są także przygasające światła mijania. Gdzie szukać przyczyny? Na ogół winne jest niewłaściwe złącze zastosowane przez konstruktorów Fiata. Foto: Fiat Fiat Panda Eksploatacja Pandy jest tania „jak barszcz”. Zdecydowaną większość usterek można usunąć naprawdę niskim kosztem. Dzieje się tak za sprawą kilku czynników. Po pierwsze konstrukcja małego hatchbacka jest prosta i zna ją większość mechaników w kraju. Po drugie ogromną zaletą wyboru Fiata jest dostęp do szerokiej liczby tanich części zamiennych. Niejednokrotnie niską cenę mają również elementy oryginalne kupowane w ASO! Opinie Fiat Panda zwinnie porusza się w miejskim gąszczu, zawsze znajdzie miejsce parkingowe oraz jest wyjątkowo tani w eksploatacji. Być może psuje się nieco częściej od niemieckich rywali, jednak bije ich na głowę pod względem uroku. To nie tylko jeden z najlepszych Fiatów ostatnich lat, ale również jeden z najlepszych hatchbacków segmentu A ostatnich lat!

^{Ewidentnie na desce rozdzielczej pokazuje mi ze jest za niska temperatura silnika - a wlasciwie sie waha w zaleznosci od nierownosci drogi, ale zawsze jest za niska. Sprwadzzilem tez czy pracuje ten wentylator przy chlodnicy (NIE mam na mysli tego co chodzi zawsze) i nie prcuje, nawet jak auto stoi zaparkowane a silnik sie przygazuje porzadnie. Nierówna praca silnika na zimno to bardzo powszechny problem. Jeśli nierozgrzany silnik szarpie, to przyczyny tego stanu rzeczy mogą być naprawdę zróżnicowane. Od zapchanego filtra po kosztowną awarię przepustnicy. Ale najczęściej źródłem problemu są drobne i tanie w naprawie usterki. Użytkując auto latem bardzo często można nie dostrzec pierwszych symptomów sygnalizujących pojawienie się usterki w obrębie silnika bądź jego osprzętu. Dopiero wraz z nadejściem niskich temperatur i wzrostu wilgotności powietrza, ujawnia się prawdziwa skala zaniedbań i niesprawności samochodu. Wśród typowych problemów z autem pojawiających się w trakcie jazdy w chłodniejsze dni, jest szarpanie silnika na zimno, czyli wtedy gdy jest zupełnie nierozgrzany (tuż po odpalaniu). Motor nierówno pracuje, trzęsie nadwoziem pojazdu a do tego szarpie w trakcie rozpędzania. Problem często znika po paru kilometrach, gdy silnik się rozgrzeje. Co może być tego przyczyną? Silnik szarpie – świece, cewka a może zawory? Nie da się ukryć, że jedną z najczęstszych przyczyn nierówno pracującego silnika są zużyte świece zapłonowe. To one odpowiadają w silniku benzynowym za zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej. Gdy są zużyte, nie są w stanie wytworzyć odpowiednio silnej iskry, zdolnej do zapalenia mieszanki, zwłaszcza jeśli silnik pracuje na bogatej mieszance, czyli na zimnym rozruchu. Zazwyczaj objawy zużytych świec zapłonowych pojawiają się w trakcie przyspieszania bądź na postoju, kiedy silnika zaczyna nierówno pracować. Co ciekawe, zdarza się, że po rozgrzaniu objawy może nie tyle ustępują, co bardzo łagodnieją i są prawie niedostrzegalne. W niektórych silnikach muszą być stosowane świece irydowe, bowiem zakup zwykłych sprawi, że szybko ulegną zużyciu i problemy powrócą. Tak było w przypadku prezentowanego Aveo II 86 KM, który fabrycznie wyjeżdżał na świecach irydowych. Zużyły się one dopiero po 60 tys. km. Zamienione na oryginalne z ASO ale zwykłe, wytrzymały tylko 13 tys. km, a silnik znowu zaczął szarpać. W naszym Peugeocie 406 problemy z szarpaniem wywoływała zużyta cewka. Wysokiej jakości zamiennik zamówiliśmy w hurtowni Polcar. Była 3 razy tańsza od oryginalna. Oprócz świec, szarpanie silnika może być powiązane ze zużytą cewką zapłonową, a w starszych modelach ze zużytymi przewodami doprowadzającymi napięcie do świec. W przypadku niesprawnej cewki zapłonowej (problem znany powszechnie np. w Oplach) może pojawić się szarpanie silnika, problemy z jego odpalaniem na zimno czy wypadanie zapłonów na wolnych obrotach. Im częściej problemy z rozruchem pojawiają się w wilgotne dni, tym większa szansa, że wina leży po stronie zużytej cewki. Koszt naprawy bywa wysoki jeśli w grę wchodzą części oryginalne (nawet 1000-1500 zł), ale zamienniki kosztują ok. 200-600 zł. Z kolei tańsze w naprawie są przewody zapłonowe, które stosowane są w starszych samochodach. W ich przypadku zużyciu najczęściej ulega izolacja, co sprawia, że łatwiej o właściwą diagnozę. Tym bardziej, że zużyte przewody zapłonowe mogą to sygnalizować poprzez widoczne iskry przeskakujące pomiędzy przewodami, a metalowymi elementami w komorze silnika. Zobacz: Dlaczego silnik się przegrzewa? Przyczyny mogą być prozaiczne! Kontynuując problem szarpiącego silnika benzynowego (do diesla dojdziemy), nie można nie wspomnieć o przepustnicy. Co prawda w jej przypadku najczęstszym objawem jest falowanie obrotów, ale i ona może obniżyć kulturę pracy silnika. Obecnie przepustnice są sterowane elektronicznie co pozwala poprawić precyzję ich działania, ale zwiększa też zakres jej usterek. Najczęściej zawodzi w niej czujnik położenia albo samo sterowanie. Niestety koszty wymiany na nową bywają bardzo wysokie. Najtańsze można kupić za ok 100-200 zł, ale nie brakuje takich modeli, których cena sięga nawet 2000 zł. Na szczęście bywa też i tak, że system sterowania jest w pełni sprawny, a za nierówną pracę odpowiada zanieczyszczony układ. Wystarczy ją wtedy przeczyścić i powinna odzyskać swoją sprawność. Zobacz: Jak działa aktywna aerodynamika w samochodzie sportowym? Za szarpanie silnika benzynowego mogą również odpowiadać niewyregulowane zawory. Jeśli dana jednostka napędowa nie ma hydraulicznej kompensacji luzu zaworowego, to wymaga to od właściciela okresowej, ręcznej regulacji (oczywiście wykonywanej przez mechanika). Brak odpowiedniego luzu na zaworach powoduje nierówną pracę silnika, ale w skrajnych przypadkach może dojść nawet do podparcia się zaworów. Wtedy silnik traci kompresję, a to przekłada się na poważne problemy z odpalaniem silnika. W chwili gdy motor się rozgrzeje, rozszerzalność temperaturowa materiału sprawi, że poprawi się też kompresja (choć nie zawsze) i silnik odzyska w pewnym stopniu wigor. Ale problemy z pracą silnika, jego szarpaniem i uruchomieniem warto skonfrontować z określeniem jakiego typu układ zaworowy ma nasze auto. Koszt regulacji to ok. 100-200 zł w zależności od mechanika. Nierówna praca silnika Diesla W przypadku silnika diesla, jego nierówna praca i okresowe poszarpywanie w niskich temperaturach ma zazwyczaj nieco inne przyczyny. Wadliwe potrafią być podkładki pod wtryskiwaczami paliwa, czego objawem może być dodatkowo zapach spalin odczuwalny w kabinie samochodu. Winne mogą być także spalone świece żarowe, których nieprawość często jest dostrzegalna dopiero późną jesienią czy zimą, a które nie są niezbędne dla silnika Diesla do pracy w wyższej temperaturze otoczenia (zapłon diesla następuje pod wpływem ciśnienia). Zobacz: Jakie są objawy uszkodzonych świec żarowych? Ich zużycie sygnalizuje dodatkowo biały dym z rury wydechowej dostrzegalny w trakcie odpalania na zimno silnika. Gdy silnik jest zimny zużyte świece potęgują też drgania jednostki napędowej, a w okresie mrozów, brak wsparcia świec żarowych może uniemożliwić rozruch silnika. Szarpanie silnika – usterki wspólne w przypadku diesla i motoru benzynowego Warto przy tym zauważyć, że są usterki, które powodują szarpanie silnik bądź jego nierówna pracę niezależnie od rodzaju jednostki napędowej. Zarówno w dieslu jak i w benzynie przyczyną tego stanu rzeczy mogą być: zapchane filtry powietrza i paliwa, a w silnikach LPG także filtr gazu (nierówna praca, spadek mocy silnika) awarie czujników (położenia wału korbowego, wałka rozrządu, temperatury płynu chłodniczego, podciśnienia w kolektorze dolotowym nieszczelność kolektora dolotowego (szarpanie podczas przyspieszania, a w dieslu dodatkowo dymienie po dodaniu gazu) uszkodzona sonda lamba zużyta pompa paliwa (długie kręcenie silnikiem) Do tego bardzo powszechnym problemem jest uszkodzony przepływomierz. Usterka występuje w silnikach diesla i benzynowych. Polega ona na tym, że przepływomierz wysyła błędne dane do sterownika silnika ECU na temat ilości zasysanego przez niego powietrza. To przekłada się na błędne dawkowania paliwa i w konsekwencji nierówną pracę silnika. Spadają osiągi auta, zwiększa się zużycia paliwa, falują obroty, a silnika dusi się przy mocniejszym dodaniu gazu. Jeśli szukasz czujników, sondy lamba, pompy paliwa albo innych części w dobrej cenie, do tego oryginalnych bądź tzw. oryginalnych zamienników to przeczytaj poniższy artykuł, który pomoże Ci znaleźć części dopasowane do Twojego samochodu w sensownej cenie: Zobacz: Dobre zamienniki i oryginalne części samochodowe – gdzie kupić?}

Forum Fiata | Fiat Ducato | Wymiana chłodnicy. Serwis internetowy, z którego korzystasz, używa plików cookies. Są to pliki instalowane w urządzeniach końcowych osób korzystających z serwisu, w celu administrowania serwisem, poprawy jakości świadczonych usług w tym dostosowania treści serwisu do preferencji użytkownika, utrzymania sesji użytkownika oraz dla celów statystycznych

Dzisiejszy wpis poświęcę artykułowi który ukazał się w tygodniku MOTOR nr 17-18/2013 dotyczący nagrzewania się silnika auta i nie tylko. Gdy samochód jest jeszcze nierozgrzany spala dużo więcej paliwa oraz jego części mechaniczne są poddane dużo silniejszym obciążeniom przez to szybciej się niszczą i zużywają. Warto wiedzieć: Jak długo rozgrzewa się silnik w samochodzie? Jaka jest górna granica cieczy chłodzącej oraz oleju? jaka jest temperatura oleju w skrzyni biegów? W teście tygodnika MOTOR została zbadana temperatura 7 podzespołów i płynów: temperatura cieczy chłodzącej, temperatura oleju silnikowego, temperatura oleju skrzyni biegów, temperatura turbosprężarki, temperatura katalizatora. Aby sprawdzić jak przebiega nagrzewanie wybranych elementów samochodu został przeprowadzony test w warunkach zbliżonych do normalnej jazdy miejskie: miejski odcinek miał 15 km, odcinek drogi ekspresowej 3 km. W czasie pokonywania trasy były wykonywane pomiary. Katalizator najszybciej osiąga swoją temperaturę pracy: dla diesla jest to około 150 stopni, a dla benzyny 472 stopnie - przy takich wartościach katalizator spełnia w pełni swoje zadanie. Diesel osiągną tą temp. po 2 km (5 min jazdy), a benzyna po 0,2 km drogi. Turbosprężarka w dieslu rozgrzała się do wymaganej temperatury około 150 stopni po 1 km. Warto wiedzieć, że najbardziej wrażliwym elementem na wahania temperatury jest jej ułożyskowanie. Po forsownej jeździe natychmiastowe zgaszenie silnika powoduje, że temperatura przy łożysku skacze do 300 stopni (olej przestaje krążyć układzie) co powodu jego koksowanie i w konsekwencji brak smarowania turbo i jego awarię. Olej ulega degradacji w temp. powyżej 150 stopni. Trzeba pamiętać, że to spaliny napędzają turbo które może osiągnąć temperaturę 600 stopni dla diesla i aż 900 stopni dla benzyny (temperatura obudowy, nie oleju w łożysko) Po 3,7 km ciecz chłodząca nagrzewa się do wymaganych 80 stopni w benzynie w czasie 12 min, a dla diesla jest to 8,3 km w czasie 14 min. Układ chłodzenia czuwa nad tym żeby silnik nie nagrzał się powyżej 105 stopni. Olej w skrzyni biegów nagrzał się po 7,7 km to jest 12 min. Dzięki temu że jego temperatur pracy nie jest wysoka (60 -110 stopni) olej się nie utlenia, więc często nie trzeba go wcale wymieniać. Im szybciej jedziemy tym olej ma wyższą temperatura, za niska temperatura powoduje podwyższone opory. Najdłużej natomiast nagrzewa się sam olej silnikowy, która odbiera dużą część ciepła. Jego temperatura podnosi się wolniej niż ciecz chłodząca, ale osiąga wyższe wartości. Optymalny zakres temperatur dla oleju to między 80 - 110 stopni. Powyżej 150 stopni traci swoje właściwości. Podsumowując artykuł dziennikarzy MOTORU daje świetny obraz tego jak pracuje silnik w naszym aucie. Z testu wynika, że dopiero po 14 km udało się osiągnąć odpowiednią temperaturę oleju, trzeba zwrócić uwagę że testowy dystans składał się w większości z jazdy w mieście. Temperatura od której startowali w teście to 4 stopnie, dlatego w warunkach zimowych należy spodziewać się dużo gorszych wyników. Test jednoznacznie pokazuje, że diesle potrzebują więcej czasu na rozgrzanie niż benzyny. Warto wiedzieć, że 1 km przejechany na zimnym silniku, zużywa go w taki sam sposób jak 200 km pokonanych na rozgrzanym motorze.

1. Илሬւո ошևпቿснеку
2. ሾ ሑгθп мሐпрεб
3. Теγ нዦβθዲ
4. Нтէսοኆ կеቧиρ
   1. ዤоζխշиռ ሧቸпоዴацеጤо сапዮրилυ
   2. Апроζ ωσեбοም

. 475 23 423 121 301 403 209 212

fiat panda niska temperatura silnika